La cronociutat o ‘ciutat dels quinze minuts’ és un model urbanístic que promou un estalvi de temps i recursos de mobilitat a través de la proximitat. No és, però, un model ideal, ja que no totes les ciutats ni barris són iguals, i implementar-lo comporta reptes que van més enllà de posar serveis a prop.
Cada vegada hi ha més ciutats que es plantegen adoptar mesures per reduir la presència de vehicles i guanyar espais per als vianants. En aquest debat global sobre el futur urbà, emergeix amb força el concepte de cronociutat o ciutat dels quinze minuts. Aquesta proposta, formulada pel colombià Carlos Moreno l’any 2016, defensa un model urbanístic en què tots els serveis bàsics siguin accessibles en un quart d’hora a peu o en bicicleta, de manera que així es redueixi la dependència del cotxe privat.
Segons l’arquitecte Miguel Mayorga, professor d’Urbanisme de la UPC i col·laborador de la UOC, “l’urbanisme ha col·locat la feina en un lloc, els equipaments en un altre i l’habitatge en un altre, i són els ciutadans els que es desplacen. Però, per què no ho fem al revés? En comptes de moure’ns nosaltres, per què no acostem les activitats?”. Aquesta és la premissa base d’aquest nou model de ciutat.
Tot i que la idea pot semblar innovadora, no és nova. Ciutats com Pontevedra, Vitòria, Milà o Nantes fa temps que apliquen d’alguna manera criteris similars. Però també és cert que no hi ha una fórmula única per fer-ho, i depèn molt del model de localitat del qual es parteix. “Cal adaptar els objectius a cada realitat”, insisteix Mayorga, que adverteix que, sense compromís ciutadà i voluntat política, qualsevol transformació urbana està condemnada al fracàs. Un exemple el trobem en el cas de Madrid Central, un projecte revertit després d’un canvi de govern.
Sobre el paper, la cronociutat evoca una ciutat més humana i propera: redescobrir el barri caminant, comprar a la botiga de la cantonada o gaudir d’itineraris quotidians agradables. El model busca garantir els serveis essencials a una distància raonable de la llar. París ha popularitzat aquesta idea amb la seva “ciutat del quart d’hora”; Melbourne i Portland l’adapten a vint minuts; i a Suècia, fins i tot es parla de ciutats d’un minut, amb espais col·laboratius decidits pels veïns.
OBRES I IDEES
Per a Maria Buhigas, arquitecta en cap de l’Ajuntament de Barcelona, “la qualitat de vida urbana també es mesura en temps”. Però alerta que una ciutat més amable no s’aconsegueix només amb bones intencions: “La ciutat no es fa amb una obra, la ciutat es fa amb una idea”. Aquest plantejament global és clau per no caure en solucions fragmentades. A Barcelona, per exemple, la implementació de les superilles ha representat un pas important, però no són una solució definitiva: “El que seria desitjable és garantir la caminabilitat amb una visió global, però les superilles actuen només sobre uns carrers i no plantegen res per als altres”, opina Buhigas.
Tot i la promesa d’una ciutat caminable és d’allò més atractiva, el model dels quinze minuts no es pot aplicar de forma uniforme. Cal tenir en compte que alguns barris ja disposen d’una xarxa de serveis completa; d’altres, en canvi, parteixen d’un dèficit històric. “Pensar que tots els barris poden esdevenir ciutats dels quinze minuts al mateix ritme és ingenu”, alerta Mayorga. Això pot comportar el risc de generar desigualtats urbanes, amb zones cada vegada més ben dotades i d’altres que vagin quedant encara més marginades.
Buhigas ho resumeix amb una advertència clara: “Quan jerarquitzes, estàs especialitzant zones, i estàs perdent la caminabilitat d’una part de la ciutat”. Això pot derivar en barris amb menys qualitat urbana, menys recorreguts útils i menys oportunitats per a la seva població. A més, assenyala una altra conseqüència preocupant: “El problema no és tant que vingui inversió, com que el retorn social d’aquesta inversió sigui nul.”
Un altre perill és el que es coneix com a gentrificació. Si la millora urbana no va acompanyada de polítiques socials i d’habitatge, pot expulsar les persones amb menys recursos. Així, un model pensat per fer la ciutat més justa pot acabar, paradoxalment, contribuint a fer-la més excloent.
A més, no tots els barris “caminen” de la mateixa manera. Un estudi de la UOC, la UB i l’Escola Politècnica Federal de Lausana conclou que els factors que incentiven la mobilitat a peu poden tenir efectes oposats segons el context. El que funciona al centre pot no funcionar —o fins i tot ser contraproduent— a la perifèria.
CAMINAR MÉS I MILLOR
Mayorga també alerta contra una visió simplista de la ciutat: “Reduir la complexitat urbana a un radi de quinze minuts pot generar espais estandarditzats, com parcs temàtics urbanístics, desconnectats de la realitat i de les necessitats socials”. La ciutat, recorda Buhigas, no pot ser només una suma d’intervencions ni una estructura pensada des del mercat. “Les eines urbanístiques han de respondre a una idea de ciutat, no només a una lògica de mercat”, afirma.
El que queda clar, en paraules del professor d’Urbanisme, és que el futur de la mobilitat urbana passa per ciutats on es pugui caminar més i millor. Defensa una combinació equilibrada entre transport públic, mitjans personals com la bicicleta i la capacitat de fer molta més vida a peu. Però perquè això sigui possible, cal dur a terme canvis molt més profunds. “Si només et centres a posar una fleca o una escola a prop, però no afrontes la precarietat laboral o la manca d’habitatge digne, no estàs transformant la ciutat.”
Segons aquest expert, cal impulsar una nova cultura urbana i ambiental a tots els nivells. Ho exemplifica amb aquesta comparació: “Sabem que tenim febre quan superem els 38 graus, però, en canvi, no sabem que un soroll de més de 65 decibels ja ens perjudica”. Així, ens recorda que el benestar urbà implica molts altres factors i que també es mesura amb criteris sovint invisibles. Per exemple, la presència de balcons, l’orientació de l’edifici, la ventilació… “Abans no apreciàvem aquestes característiques i amb la pandèmia apareix aquesta preocupació pels espais en els quals ens vam confinar”, recorda.
La cronociutat sedueix amb una promesa atractiva: més proximitat, menys contaminació, més temps i qualitat de vida. Redibuixar la ciutat pensant en els desplaçaments a peu o en bicicleta pot significar guanyar temps per a les persones i una millora considerable per al medi ambient, a més de contribuir a una vida urbana més rica i més tranquil·la.
Tanmateix, el mapa urbà no és homogeni. Aplicar aquest model sense atendre les diferències entre barris pot acabar enfortint les desigualtats existents. Per això, cal escoltar la realitat de cada territori i actuar amb sensibilitat. “L’urbanisme no és tant un projecte com una manera de mirar i entendre la ciutat”, recorda Buhigas. La cronociutat pot ser molt més que una moda o un eslògan. Pot esdevenir una eina transformadora si l’adaptem amb intel·ligència a la realitat que ja tenim: un teixit urbà viu, desigual i en constant evolució. Perquè transformi, ha de posar la vida quotidiana —i no només el disseny— al centre.
